Director do Aeroporto Internacional de Macau desde 2011, António Barros garante que desde 1995, ano em que começou a trabalhar na Administração do Aeroporto, estava confiante no sucesso da infra-estrutura que comemorou 20 anos no ano passado. Apesar disso, em entrevista à TRIBUNA DE MACAU, salienta que o aeroporto enfrenta alguns desafios, nomeadamente devido à falta de espaço, uma questão que tem particular impacto no estacionamento das aeronaves. No entanto, já estão a ser tomadas medidas para resolver o problema enquanto não é aprovado o Plano Director

Inês Almeida

-Em 2011, quando assumiu a direcção do Aeroporto Internacional de Macau que visão tinha para o seu desenvolvimento?

-Em 2011, fui nomeado director do Aeroporto mas tenho estado a trabalhar na empresa desde 1995. Em 1995 todos pensavam que este aeroporto não tinha viabilidade e veio a demonstrar-se precisamente o contrário, que o Aeroporto é uma infra-estrutura pública muito importante para o território. Portanto, há uma continuidade no objectivo principal do aeroporto que é servir e ter um efeito multiplicador na economia de Macau. Sempre tive a opinião de que este aeroporto ia ser rentável e viável porque uma coisa é certa: há muitos aeroportos que têm uma função específica. Se é para servir a economia de Macau, teria sempre um futuro. Às vezes, a questão não é o dinheiro que o aeroporto faz em si mas sim o efeito que tem em toda a economia, em que medida permite a outras economias florescerem.

-Em que medida é que o Aeroporto concretiza esse objectivo?

-Vê-se pelo tráfego que temos neste momento. Já houve processamento de mais de 160.000 toneladas de carga. Isso tem variado com os tempos, a carga agora já não é o segmento mais importante. Temos outro segmento fundamental que é tornar Macau num destino turístico e os números mostram claramente que o tráfego tem estado a aumentar desde 2011. Em 2003 tivemos um problema em termos dos passageiros por causa da SARS, depois tivemos outro fenómeno: em 2008, quando houve voos directos entre Taiwan e a China houve uma queda enorme e só em 2011 começou a haver uma retoma. Desde aí tem havido crescimento constante em termos de tráfego. Isso mostra claramente que o aeroporto tem contribuído para o turismo, para o jogo, porque houve uma diversificação do produto. Em 2008, quando houve essa queda, perdemos mais de um milhão de passageiros, depois houve a retoma porque mudámos a política.

-O que ainda falta fazer para que o Aeroporto atinja o seu pleno potencial?

-Diria que atingir o potencial pleno já atingimos. A minha função como director está bem definida numa circular aeronáutica e a concessionária tem um objectivo muito claro em termos de desenvolvimento do aeroporto. E, com base nisso, todas as políticas que temos são para tentar melhorar a infra-estrutura, torná-la mais eficiente. A segurança também é muito importante, a segurança operacional e segurança da aviação contra actos ilícitos.

-O que é que está a ser feito ao nível da segurança?

-A segurança operacional e segurança contra actos ilícitos contra a aviação civil abarca a eficácia da nossa operação, a qualidade do serviço que prestamos ao passageiro também é outra vertente, a sustentabilidade ambiental e o profissionalismo. Em termos de segurança temos um ‘record’ a nível da Ásia muito bom. Como o aeroporto não é pequeno nem médio, temos trabalhado uma coisa fundamental para nós que é garantir o nível de operação, o cumprimento das normas da Autoridade da Aviação Civil (AACM) e temos uma representação ao nível da Associação Internacional dos Aeroportos (ACI). Temos equipas a trabalhar lá na área da segurança operacional, segurança contra actos ilícitos e ambiente. Temos estado todos estes anos na linha da frente. Estamos em todas as reuniões regionais e temos podido manter Macau sempre na linha da frente. Às vezes é difícil, é um trabalho de fundo, é um trabalho oculto que se faz, que ninguém sabe. Em termos de ambiente, já temos uma certificação em termos de carbono ao nível da ACI. Começámos o processo desde 2012, em 2014 já estávamos certificados em termos de carbono. Tínhamos um projecto de redução de carbono que seria até 2016 reduzir 20%, neste momento já temos mais de 30% de redução de carbono. Temos um problema que é o do espaço físico. Isso é uma limitação enorme para o aeroporto. Temos feito uma série de ginástica. Em termos da política que se tem definido em Macau e na China é ser um Centro Mundial de Turismo e Lazer e outra é a cooperação entre a China e os países de língua portuguesa. Com base nisso, começámos a pensar em desenvolver três segmentos importantes: aviação geral, aviação comercial e de carga. Chegámos à conclusão que havia um segmento em crescimento enorme que era dos ‘business jet’, mas não tínhamos condições aqui para parqueamento das aeronaves. Isso era um problema mas como não temos muito espaço fizemos uma reengenharia de como podíamos optimizar o espaço físico. Transformámos dois ‘stands’, dois parques de estacionamento para aviões grandes e conseguimos fazer 15 para jactos. Houve mais um projecto em termos de melhoramento que foi fazer o hangar coberto para quem quiser ter os jactos na área coberta, pode também fazê-lo. Só temos um melhoramento em termos de capacidade estática, na capacidade de processamento continuamos com 2.000 passageiros por hora, ainda é um bom nível de processamento de passageiros por hora. Também aumentámos um canal de verificação de segurança porque já tínhamos previsto que íamos ter muitos passageiros. A capacidade dinâmica vai ser afectada um pouco, então, temos de melhorar um bocadinho. Agora vamos implementar mais um canal para, caso continuarmos a ter este nível de crescimento, como é que podemos melhorar o serviço.

-Quando está pronto o novo canal?

-Este ano ainda.

-Nas estatísticas da Autoridade de Aviação Civil, a maioria das queixas que chegam sobre o Aeroporto têm a ver com a gestão, serviços e operações. O que é que está a causar problemas?

-O que a AACM tem não é a mesma coisa que nós. Temos aqui um serviço de tratamento de reclamações e os nossos dados não são os mesmos que a AACM. Não escondemos nada, as pessoas podem fazer reclamações, dar feedback. Todas as reclamações têm um tratamento específico. Em 2017, tivemos 175 reclamações e em termos de sugestões 87, mas também 94 pessoas a apreciar o nosso serviço. O tipo de reclamações, conforme o serviço prestado, referente a restaurante, companhias, empresa que faz o ‘handling’, temos isso bem tratado aqui. Às vezes há reclamações quanto ao tráfego aéreo. As coisas melhoraram e às vezes as situações não têm nada a ver com Macau. Em termos de tráfego aéreo, como estamos ligados à aproximação de Hong Kong e Zhuhai, o nosso tráfego vai depender da programação que eles fazem sobre isso. Temos estado a tomar outras medidas adicionais, estamos a pensar fazer ‘Colaborative Decision Making’ (CDM). Já temos um processo a trabalhar com Shenzhen e a ideia é continuar a trabalhar com eles. Vamos ter de depender deles porque não temos ‘clearence’, não somos nós que damos ‘clearence’ dos voos, ela é dada pelas aproximações. Temos os números de ‘on time performance’, trabalhamos com a AACM nesta área, temos troca de informação, porque nós é que recolhemos as estatísticas e fornecemos à AACM. A percentagem de ‘on time’, para a China, melhorou. Isso não depende de nós, é um trabalho de equipa, temos reuniões a nível regional com a China e com Hong Kong. Há sempre uma reunião de concertação porque todos têm o mesmo problema. Tudo isto faz parte de um processo e há um planeamento a 20 anos, da reorganização do espaço aéreo. Nós somos membros activos, trabalhamos precisamente para salvaguardar todos, fazer como o que há na Europa mas isso são coisas que levam tempo, não é de um dia para o outro.

-A questão do espaço aéreo põe-se mais no caso de Zhuhai que está aqui ao lado?

-Não é só com Zhuhai. O nosso espaço aéreo é especial. Em metade da pista, do lado norte, trabalhamos com Hong Kong, da parte Sul trabalhamos com Zhuhai porque o nosso aeroporto está no meio dessas duas áreas. Só temos uma área muito pequena. O nosso objectivo é melhorar a gestão do espaço aéreo. Esta é uma zona mais dinâmica em termos de desenvolvimento do tráfego aérea. Há Shenzhen, Cantão, e só com a quantidade de movimentos que eles têm é a zona mais dinâmica, incluindo na China, em termos do desenvolvimento do tráfego aéreo. Portanto, necessariamente temos de trabalhar com um horizonte de 20 anos. São soluções que não se podem implementar de um ano para o outro.

-O que é que prevê esse plano para os próximos 20 anos?

-Estão a ser discutidas várias situações de como melhor organizar o espaço aéreo, que tipo de tecnologias podem melhorar a previsibilidade porque isso é importante em termos de capacidade. Se eu perco um ‘slot’, qual é o impacto que isso vai ter? Por exemplo, se sei que vou perder um ‘slot’, podemos meter uma outra aeronave nesse ‘slot’. Há um conjunto de indicadores chave de desempenho que têm de ser trabalhados em conjunto. É tipo Eurocontrol. No futuro, o ideal, é ter um sistema centralizado. Não sei se será em Hong Kong ou em Guangdong. Já estamos a trabalhar nesse sentido. Já aderimos a um projecto de Shenzhen e temos estado a trabalhar com eles. Estamos a fazer essa experiência e depois temos de trabalhar com Hong Kong e de ter um sistema que seja uniforme.

-O projecto de expansão que já está em curso é a prioridade agora?

-Vai haver a expansão para Sul. O que temos para o Sul é, em princípio, um ‘pier’. A ideia é aumentar a capacidade para mais de 10 milhões. Aumentando o ‘pier’ vamos ter capacidade estática. Uma coisa é a capacidade dinâmica, outra é a capacidade estática. Estática significa o espaço, que são os mais 10 milhões de passageiros. Se me pergunta se isto me vai resolver o problema? Não. Se o tráfego continuar a crescer, vamos ter problemas porque o nosso grande problema agora é que não temos parques de estacionamento. Talvez com a aprovação do Plano Director. É desejável porque precisamos de mais parques de estacionamento. Se os tivermos, podemos garantir uma evolução mais suave do tráfego e servir melhor a procura que possamos ter. Depois de se completar isto ou enquanto completamos, se tivéssemos a possibilidade de ter mais parques de estacionamento, seria o ideal. Mas não temos. Temos uma atitude muito positiva apesar das restrições de espaço físico. Se fizermos uma análise do tráfego que opera no aeroporto, com aviões de diferentes tipos, classes – por exemplo classe C, D, E – chegamos à conclusão que podemos fazer uma outra reengenharia que é transformar seis parques de estacionamento para aeronaves código D para C, e então teríamos nove. Vamos aumentar mais três parques de estacionamento o que é importante. Neste momento já temos a obra a decorrer. Tendo o hangar para jactos podemos parar lá 10 ou 12 aviões pequenos, depende um pouco do tipo de aeronave, se é mais pequeno ou maior.

-O Aeroporto consegue esperar pela aprovação do Plano Director?

-O Plano Director já prevê, estamos a antecipar. Quando há um Plano Director, não quer dizer que tudo se faça ao mesmo tempo. Há momentos. Lança-se um projecto, depois outro e outro. Um Plano Director é todo o desenvolvimento que queremos. De acordo com o plano vai haver uma zona só para a aviação geral, mais parques de estacionamento. Se nós conseguíssemos, mas isso é impossível. A área que temos, neste momento, para crescer, é entre as duas pontes, mas temos água. Teria de se fazer um aterro. Está-se a imaginar quantos anos para fazer o aterro, até ele estar em condições para se fazer a construção. Sei que a AACM e toda a gente estão a fazer um enorme esforço e pressão, o possível e impossível, para se ter a aprovação do Plano Director. Uma vez tendo o Plano Director, podemos fazer um planeamento de quando podemos acabar o aterro, quando podemos prever que daqui a três anos vamos ter mais ‘stands’, e podemos planear as fases do projecto melhor. Será seguramente para ter mais parques de estacionamento porque com o aumento do terminal para 10 milhões, podíamos viver com um bocadinho mais. Tudo depende também de como se gere o terminal em termos de espaço estático. Agora vai-se preparar o caderno de encargos, depois fazer o concurso para a expansão. Isso significa que vamos ter suficiente capacidade estática, mas num certo momento vamos ter capacidade estática excedente.

-Quando vai acontecer o concurso para a expansão a Sul?

-Ainda estamos na fase de design e depois temos de fazer o caderno de encargos. Até à primeira metade deste ano queremos o concurso, em princípio. Depois depende das propostas, das condições. Está numa fase de preparação.

-Há outros planos para um futuro próximo?

-Em Abril já vamos ter uma nova base de dados do aeroporto que nos permite gerir melhor. Já temos o design do Centro de Controlo e Coordenação Operacional. Vamos melhorar para tentar ter um sistema centralizado, no terceiro andar, e também um centro de operações de emergência ao lado. No Centro de Controlo e Coordenação Operacional vamos ter sistemas que permitem, em tempo real, ter informação do que se passa na placa de estacionamento em todo o aeroporto. Neste momento temos cada um na sua área, a coordenação é boa, mas não permite coordenação em tempo real. Vamos melhorar também a nossa capacidade de resposta a emergência. Estamos a pensar fazer o reforço da pista, em 2018 ou 2019 mais tardar, para que ela dure mais 20 anos pelo menos. Estamos a delinear as condições e especificações. Durante um período de Abril-Maio, há situações em que a visibilidade com o sistema que nós temos permite 3.600 metros de visibilidade vertical e 700 pés horizontal. Agora estamos a trabalhar na validação e certificação de um procedimento que nos vai permitir ter uma visibilidade de 1.400 até 340 pés. Daqui a uns meses, um avião que esteja numa situação especial de visibilidade má, vai ser possível aterrar. Temos de trabalhar este projecto com a AACM, Air Macau, porque tem de ser certificação do procedimento e dos pilotos. Não sei quando podemos ter isto pronto porque não depende só de nós. Diria que, se as coisas correrem bem, talvez no próximo ano esteja disponível para utilização.

-Pretende investir em mais voos de longo curso?

-É um processo que não depende do aeroporto, depende da capacidade das companhias. A porta está aberta. Foi sempre claro que quisemos ter voos de longo curso mas às vezes isso não depende do aeroporto. O processo de marketing que o aeroporto faz é nesse sentido, dos voos de médio e longo curso. Um voo que temos de médio curso é para a Rússia. A concessionária é muito clara nisso, tem incentivos claros para novas rotas, para aumentar a frequência dos voos. Tem de se gerar tráfego, mas a população de Macau são 600.000 pessoas, portanto, esse tráfego tem de vir de algum lado. As companhias têm de arranjar uma maneira de operar voos de longo curso, o tipo de aparelhos que precisam, e como vão trazer para aqui as pessoas para ter suficiente ocupação porque têm de fazer negócio. Temos feito marketing, mas isso não depende de nós.

-Estão pensadas novas rotas num futuro próximo?

-Novas rotas há sempre, mas não tenho os dados comigo. O departamento de ‘marketing’ esteve agora há dias numa reunião precisamente sobre rotas. A decisão é das companhias.
-A que outros destinos gostava de chegar?

-Pode ser a Índia, Indonésia, há vários mercados emergentes que estamos a tentar explorar, mas tem de haver sempre um tráfego que garanta estas ligações.

-Teria de ser através de rotas multi-destinos?

-Precisamente, tem sido um dos enfoques do nosso marketing, para apoiar as companhias aéreas a vender o produto Macau. Há pessoas que vêm de Singapura, para aqui e para as Filipinas. É outra coisa que Macau tem de bom é a quinta liberdade do ar, facilita que as companhias façam estas ligações.

-Uma das questões que se coloca é a capacidade de Macau para receber visitantes. Qual é a melhor forma de gerir os visitantes?

-A Direcção dos Serviços de Turismo (DST) já abordou essa questão, a infra-estrutura que existe em Macau é de primeira classe em termos de quantidade. Há capacidade instalada. Agora, os problemas que temos, como se vai melhorar os transportes, há soluções como o Metro Ligeiro. Não tem havido problemas em termos de infra-estruturas. Uma coisa é a capacidade de se processar 30 milhões de turistas, outra é o impacto na vida das pessoas em Macau. As pessoas podem-se ressentir. A população flutuante de Macau é enorme. Se os turistas forem 33 milhões, mais 600.000 que vivem em Macau, se dividirmos por 365 podemos saber qual é a população flutuante. Tem impacto na vida da população que está cá. Tem de se balancear o impacto, o que ganhamos e o que perdemos. Tem de se garantir as condições de vida dos 600.000 e da população flutuante de Macau.

-Que impacto tem este aumento de visitantes?

-Toda a gente vê que tem impacto nos transportes públicos, na ocupação dos hotéis, restaurantes. As pessoas não estavam habituadas a isso antes e entram numa zona de desconforto. De repente já não podem ir ao fim-de-semana ao Largo do Senado sem tanta gente.

-Como antevê o futuro, depois da entrada em funcionamento da Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau?

-Não sei dizer. As condições de operação ainda não são muito claras. Ainda estão a discutir o número de viaturas que entram ou não, onde param e não param. São coisas que tem de se saber. Quando se fala de turismo, tem de se pensar num conceito muito básico que é o tempo que a pessoa tem de transporte. É importante. Será que as pessoas vêm todas pela ponte ou continuam a vir de barco? A questão é o tempo de espera ou do transporte. Só depois de se conhecerem as condições se pode dizer que o tempo do transporte desde que saio de casa até chegar é “x”. Por isso é que a China fez esta política de deslocações de uma hora. As viagens para Hong Kong e Shenzhen são todas mais ou menos uma hora. Isto é importante porque podem estar a concorrer uns com os outros ou ser apenas mais uma opção. Quem viaja decide.

-Na qualidade de ex-presidente da Associação dos Guineenses, Naturais e Amigos da Guiné Bissau em Macau, como vê as relações entre a RAEM e o seu país de origem?

-Macau tem dado um apoio na área da formação e faz todo o sentido. Macau é uma plataforma e foi um território sob administração portuguesa por mais de 400 anos e existem ligações.

-Em que é que a Guiné Bissau beneficia de uma maior cooperação com Macau?

-Em muita coisa, na área dos serviços, turismo. A Guiné-Bissau tem um turismo por explorar porque o turismo não é só praia. Tem praias maravilhosas mas o problema é tudo o que há à volta e, em Macau, a área que tem maior desenvolvimento é precisamente o sector terciário, dos serviços e seria uma grande aprendizagem para a Guiné-Bissau. Se a Guiné-Bissau pudesse aproveitar o ‘know how’ de Macau na área dos serviços seria uma coisa excelente, claro que precisa de tempo, formação e muita coisa.

-E Macau, o que tem a ganhar?

-Muita coisa. Há uma série de indústrias que se podem desenvolver na Guiné como na agricultura, pescas, infra-estruturas. Têm oportunidades enormes as pessoas que queiram investir na Guiné-Bissau e alguns minérios por explorar. Mesmo o turismo, porque não? Porque não explorar o turismo na Guiné-Bissau?